연말 미식 투어

이 슬라이드 쇼에는 JavaScript가 필요합니다.

카라반

호주의 따뜻한 기운을 식탁으로 옮긴 카라반. 합정동에 이어 도산공원에도 등장했다. 유럽과 미주,아시아가 뒤엉킨 호주 특유의 자유분방한 식문화를 반영하듯 폭넓지만 알찬 메뉴들을 만날 수 있다. 아보카도 토스트와 퀴노아 포리지, 베이크 에그 등 호주의 브런치 메뉴를 비롯해 퀴노아 샐러드와 컬리플라워 샐러드 등의 다양한 샐러드 메뉴와 팬케이크, 프렌치 토스트, 에그 베네딕트 같이 전통적인 브런치 메뉴까지 갖췄다. 매일 새벽 매장에서 굽는 유기농 사워도우 빵을 놓치지 말길.

주소 서울시 강남구 압구정로 46길 35

 
 

이 슬라이드 쇼에는 JavaScript가 필요합니다.

킨카 이자카야

틀에 넣어 만든 고등어 초밥 ‘사바 오시즈시’, 고소한 검은깨 소스에 버무린 시금치 ‘고마아에’, 마요네즈에 버무려 구어 낸 굴 ‘카키마요’, 연어와 오이, 낫또 등을 섞어 김에 싸먹는 살몬 낫토 등 메뉴 하나하나가 심상치 않다. 셰프 잇페이 이와타가 전통 일식과 타파스를 결합한 퓨전 메뉴를 선보이며 캐나다로 넘어가 젊고 쾌활한 이자카야를 찾는다면 좋은 선택이 될 것. 이자카야의 이웃인 킨톤 라멘도 들러보길. 각종 채소와 돼지, 닭 뼈 그리고 최고급 가다랑어를 넣고 20시간 이상 끓여 육수를 내는 전통 라멘을 만날 수 있다.

주소 서울시 강남구 도산대로 45길 10-5

 
 

이 슬라이드 쇼에는 JavaScript가 필요합니다.

구스아일랜드 펍

여럿이 둘러 앉는 자리에 맥주가 빠질 수 있나. 세계 3대 맥주 어워드인 ‘AIBA(Australian International Beer Awards) 2017’에서 ‘라이트 어메리칸 위트비어’ 부문 동상을 수상한 착실한 브루어리 구스아일랜드가 익선동에 자신의 이름을 건 펍을 오픈 했다. 다양한 크래프트 맥주 라인업뿐 아니라 구스아일랜드 브하우스에서만 양조되고 판매되는 하우스비어까지 맛 볼 수 있다. 찰떡궁합인 버팔로윙&감자튀김은 꼭 같이 맛보자.

주소 서울 종로구 수표로28길 32

 
 

이 슬라이드 쇼에는 JavaScript가 필요합니다.

모수 서울

한 해 동안 고생 많았던 나에게 호사스러운 만찬을 대접하고 싶다면 샌프란시스코에서 미슐랭 1스타를 받은 모던아시안레스토랑 모수MOSU의 서울 버전 ‘모수 서울’에 방문해도 좋겠다. 더 프렌치 런드리와 베누 등 미슐랭 3스타에서 커리어를 쌓았던 안성재 셰프가 샌프란시스코에 이어 서울까지 확장한 파인아시아요리를 맛 볼 수 있는 곳. 한국의 발효와 일본의 가이세키 등을 응용한 무려 10여 가지의 코스가 준비돼 있다. 순무, 자스민, 깻잎을 더한 캐비어 요리와 유바, 산초장아찌와 함께 하는 전복 요리, 전북 임실군 쌀밥에 송로버섯을 더하는 등 독창적이고 흥미진진한 미식 경험을 하게 될 것.

주소서울시 용산구 이태원로 55가길 45

보이는 그대로

투 도어(2-doors)’로 출근하기. 직장생활을 시작하고 차를 알게 된 이후 마음에 품었던 소망이다. 미끈한 몸매의 투 도어 쿠페라면 철야 근무 후 피곤에 찌든 채 운전하더라도 나는 멋질 것만 같았다. 대체로 우울한 출근길, 단 30분이라도 예쁘고 고급스러우면 좋겠고 그러면서도 비교적 편안한 운전을 약속해주었으면 하는 마음도 든다. 수많은 자동차 중에서 이 모든 것을 충족시키겠노라 작정한 브랜드가 없을 리 없다. 이를테면 오늘 국립현대미술관 과천관까지 느긋한 마음으로 달린 벤츠 E클래스 쿠페(E400 4MATIC) 같은.

올해 나온 벤츠 E클래스 쿠페는 덩치가 크다(길이 4840mm). 분명히 수치상으로는 현대 그랜저(4930mm)보다 작은데 더 커 보인다. 2시간 남짓 전시를 둘러보고 나와 차를 다시 보아도 웅장한 국립현대미술관 앞에서 전혀 기죽지 않았다. 게다가 비슷한 차 중에는 말로만 4인승이지 뒷자리가 빠듯한 차도 많건만 165cm 키의 내가 앉아도 다리 앞 공간이 꽤 낙낙하다. 이렇게 한덩치 하는 차의 문제는 자그마한 여자 손에 차의 스티어링 휠이 어느 정도 부담스러운가 하는 점인데, 운전하기가 생각보다 쉬웠다. 분명 타 기 전에는 차체가 부담스러웠는데 운전석에 앉으니 훨씬 나았다. 푸근한 승차감 덕도 있다. 무릇 스포츠카 타입은 바닥으로 노면을 덜덜덜 다 느끼면서 가야 한다고 생각하는 자동차 마니아가 아니라면 매끄럽다고 느낄 만하다. 그도 그럴 것이 과천에 접어들어 움푹 파인 낡은 도로를 지날 때에 쓱 하고 오르고 내리는 묘한 느낌이 들었다. 오늘 몬 E클래스 쿠페가 디젤엔진에 비해 조용할 수밖에 없는 가솔린엔진 차량이기 때문이기도 하지만 정확히는 바퀴 주변으로 충격을 알아서 조절해주는 시스템(에어 보디 컨트롤)이 추가된 때문이다.

한편으로는 그 또한 당연하다고 생각하게 되었다. 차를 많이 타보면 ‘벤츠인데 그렇지 뭐’ 하는 평균 이상을 기대하는 마음이 생긴다. 바꿔 말하면 모자람이 없기에 특출난 것도 잘 못 느낀다는 의미다. 갖은 최신 운전 보조 장치(드라이빙 어시스턴스 패키지 플러스)가 수시로 뜨면서 넋 놓고 달리다 당하기 쉬운 접촉 사고나 차선 이탈을 죄다 막았다. 든든하다. 경험해선 안 될 일이지만, E클래스 쿠페는 스펙 상 시속 210km까지, 최대 60초는 운전자가 두 손을 놓아도 스티어링 휠이 바닥을 따라 똑바로 가게끔 알아서 움직인다. 소형차보다 힘이 두 배쯤 세고(V6 2996cc, 333마력) 가속도 두 배쯤 빨라서(시속 100km/h까지 5.3초), 호젓하지만 그만큼 좁고 고르지 않은 미술관 가는 길에, 이 차로 내가 할 수 있는 실수는 과속뿐이었다.

다섯 가지 운전 모드 중에서, 차가 많을 때 주로 사용한 것은 연비를 아껴주는 ‘에코’와 일상 수준에 맞는 ‘컴포트’였는데 큰 차이가 느껴지지 않았다. 그래도 스포츠카를 닮은 차니까, 나 역시 과속 카메라를 피해 달려보고 싶은 유혹을 끊임없이 느꼈고 그럴 때는 ‘스포츠 플러스’를 골랐다. 비슷한 타입의 차들은 스포츠 모드에선 마구 달리는 기분을 만끽하라고 인위적인 엔진음을 높이기도 하는데, E클래스 쿠페는 예상보다는 조용했다. 내가 가는 어떤 길도 2.5배쯤 시야를 넓히고 다가오는 모든 차를 경고해주며 호화로운 요트라도 탄 듯 기분을 ‘업’시켜 주는 이 차는 코너를 급히 돌아도 불안하지 않았다. 그만한 대가를 치러야 하는 것도 사실이다. 기분 탓인가? 공인 연비 리터당 9.3km는 내겐 계속 2리터가 모자란 7km대였고 이 차의 가격이 9천4백10만원이란 사실도 그리 억울하진 않았다. 디젤엔진을 쓰는 E 220d의 연비는 리터당 14.6km(복합)이고 가격은 7천1백90만원이다.

+ 스타일 우선파. 한 달에 30분밖에 못 타더라도 아름답고 편해야 한다면. 바로 아래 C클래스에도 쿠페가 있지만, E쿠페의 호화로움에 비길 순 없다.
사람들의 시선도 싫고 큰 덩치도 싫고, ‘비슷한 가격에 얼마나 많은 차를 고를 수 있는데!’ 하고 생각한다면 전혀 좋은 차가 아니다.

벤츠 E클레스 쿠페

투 도어(2-doors)’로 출근하기. 직장생활을 시작하고 차를 알게 된 이후 마음에 품었던 소망이다. 미끈한 몸매의 투 도어 쿠페라면 철야 근무 후 피곤에 찌든 채 운전하더라도 나는 멋질 것만 같았다. 대체로 우울한 출근길, 단 30분이라도 예쁘고 고급스러우면 좋겠고 그러면서도 비교적 편안한 운전을 약속해주었으면 하는 마음도 든다. 수많은 자동차 중에서 이 모든 것을 충족시키겠노라 작정한 브랜드가 없을 리 없다. 이를테면 오늘 국립현대미술관 과천관까지 느긋한 마음으로 달린 벤츠 E클래스 쿠페(E400 4MATIC) 같은.

올해 나온 벤츠 E클래스 쿠페는 덩치가 크다(길이 4840mm). 분명히 수치상으로는 현대 그랜저(4930mm)보다 작은데 더 커 보인다. 2시간 남짓 전시를 둘러보고 나와 차를 다시 보아도 웅장한 국립현대미술관 앞에서 전혀 기죽지 않았다. 게다가 비슷한 차 중에는 말로만 4인승이지 뒷자리가 빠듯한 차도 많건만 165cm 키의 내가 앉아도 다리 앞 공간이 꽤 낙낙하다. 이렇게 한덩치 하는 차의 문제는 자그마한 여자 손에 차의 스티어링 휠이 어느 정도 부담스러운가 하는 점인데, 운전하기가 생각보다 쉬웠다. 분명 타 기 전에는 차체가 부담스러웠는데 운전석에 앉으니 훨씬 나았다. 푸근한 승차감 덕도 있다. 무릇 스포츠카 타입은 바닥으로 노면을 덜덜덜 다 느끼면서 가야 한다고 생각하는 자동차 마니아가 아니라면 매끄럽다고 느낄 만하다. 그도 그럴 것이 과천에 접어들어 움푹 파인 낡은 도로를 지날 때에 쓱 하고 오르고 내리는 묘한 느낌이 들었다. 오늘 몬 E클래스 쿠페가 디젤엔진에 비해 조용할 수밖에 없는 가솔린엔진 차량이기 때문이기도 하지만 정확히는 바퀴 주변으로 충격을 알아서 조절해주는 시스템(에어 보디 컨트롤)이 추가된 때문이다.

한편으로는 그 또한 당연하다고 생각하게 되었다. 차를 많이 타보면 ‘벤츠인데 그렇지 뭐’ 하는 평균 이상을 기대하는 마음이 생긴다. 바꿔 말하면 모자람이 없기에 특출난 것도 잘 못 느낀다는 의미다. 갖은 최신 운전 보조 장치(드라이빙 어시스턴스 패키지 플러스)가 수시로 뜨면서 넋 놓고 달리다 당하기 쉬운 접촉 사고나 차선 이탈을 죄다 막았다. 든든하다. 경험해선 안 될 일이지만, E클래스 쿠페는 스펙 상 시속 210km까지, 최대 60초는 운전자가 두 손을 놓아도 스티어링 휠이 바닥을 따라 똑바로 가게끔 알아서 움직인다. 소형차보다 힘이 두 배쯤 세고(V6 2996cc, 333마력) 가속도 두 배쯤 빨라서(시속 100km/h까지 5.3초), 호젓하지만 그만큼 좁고 고르지 않은 미술관 가는 길에, 이 차로 내가 할 수 있는 실수는 과속뿐이었다.

다섯 가지 운전 모드 중에서, 차가 많을 때 주로 사용한 것은 연비를 아껴주는 ‘에코’와 일상 수준에 맞는 ‘컴포트’였는데 큰 차이가 느껴지지 않았다. 그래도 스포츠카를 닮은 차니까, 나 역시 과속 카메라를 피해 달려보고 싶은 유혹을 끊임없이 느꼈고 그럴 때는 ‘스포츠 플러스’를 골랐다. 비슷한 타입의 차들은 스포츠 모드에선 마구 달리는 기분을 만끽하라고 인위적인 엔진음을 높이기도 하는데, E클래스 쿠페는 예상보다는 조용했다. 내가 가는 어떤 길도 2.5배쯤 시야를 넓히고 다가오는 모든 차를 경고해주며 호화로운 요트라도 탄 듯 기분을 ‘업’시켜 주는 이 차는 코너를 급히 돌아도 불안하지 않았다. 그만한 대가를 치러야 하는 것도 사실이다. 기분 탓인가? 공인 연비 리터당 9.3km는 내겐 계속 2리터가 모자란 7km대였고 이 차의 가격이 9천4백10만원이란 사실도 그리 억울하진 않았다. 디젤엔진을 쓰는 E 220d의 연비는 리터당 14.6km(복합)이고 가격은 7천1백90만원이다.

+ 스타일 우선파. 한 달에 30분밖에 못 타더라도 아름답고 편해야 한다면. 바로 아래 C클래스에도 쿠페가 있지만, E쿠페의 호화로움에 비길 순 없다.
사람들의 시선도 싫고 큰 덩치도 싫고, ‘비슷한 가격에 얼마나 많은 차를 고를 수 있는데!’ 하고 생각한다면 전혀 좋은 차가 아니다.